|
Bystrategimål Drammen skal ha et enkelt, trygt, raskt og miljøvennlig transportsystem som er tilpasset innbyggernes og næringslivets behov for mobilitet. Privatbiltrafikken skal øke minst mulig, og vesentlig mindre enn befolkningsveksten. Trafikkøkningen som følger av byvekst skal tas med miljøvennlige reisemidler; kollektivtransport, sykkel og gange. |
Kommuneplanens arealdel skal legge til rette for langsiktig og god transportplanlegging i Drammen i et lokalt, regionalt og nasjonalt perspektiv. Drammen kommune skal ivareta innbyggernes og næringslivets behov for sikker og miljøvennlig transport lokalt, men også transportbehovet som går på tvers av kommunegrensene, som en del av Buskerudbyen og mellom fylker og landsdeler. En stor andel av planleggingen skjer derfor sammen med regionale og nasjonale aktører som Buskerudbysamarbeidet, Buskerud fylkeskommune, Statens vegvesen og Jernbaneverket.
På nasjonalt nivå beskriver Nasjonal Transportplan 2014-2023 at trafikkveksten i byområdene ut fra et kapasitets- og miljøperspektiv må tas av kollektivtrafikk, sykkel og gange:
«Befolkningsveksten krever betydelig økt kapasitet i transportsystemet. Tilrettelegging for miljøvennlig transport og arealplanlegging som reduserer transportbehovet er nødvendig for å oppfylle viktige deler av Klimaforliket; slik som målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas av kollektivtransport, sykkel og gange. Dette for å bidra til at Norge omstilles til et lavutslippssamfunn.» På regionalt nivå har Drammen kommune gjennom Buskerudbysamarbeidet forpliktet seg til å følge opp areal- og transportplanen for Buskerudbyen og de retningslinjene som er lagt her.
Tiltak som ligger i planen er nærmere beskrevet under de ulike transport-temaene i kapittel 5.5.1–5.5.4 nedenfor.
Et forbedret hovedveisystem åpner for videre utvikling av Drammen.
Følgende veiprosjekter i Drammen ligger pr juni 2014 i omforent skisse til Buskerudbypakke 2 som grunnlag for videre diskusjon med staten:
Statens vegvesen har våren 2014 startet arbeidet med kommunedelplan for fv. 319 Svelvikveien på strekningen fra Vestfold grense til Rundtom. Prosjektet består av en ny veiforbindelse fra Vestfold grense til Eik-krysset på E18. I tillegg skal eksisterende fv. 319 rustes opp på strekningen fra Solumstrand til Rundtom.
Planen for ny Svelvikvei vil ikke være ferdig før kommuneplanen skal vedtas. På plankartet er traseen fra Vestfold grense fram til Lollandkrysset videreført fra kommuneplanen 2008, selv om plasseringen er usikker.
Ny tilfartsvei vest ligger pr juni 2014 i omforent skisse til Buskerudbypakke 2 som grunnlag for videre diskusjon med staten. Prosjektet er delt i tre delstrekninger: Øvre Sund – Sundland, Sundland – E134 og E134 – Konnerud.
Traseen for ny tilfartsvei vest er ikke endelig fastlagt. På plankartet er traseen som lå i kommuneplanen av 2008 videreført selv om plasseringen er usikker. Ny tilfartsvei vest med kopling til E134 og utvidelse av E134 Strømsåstunnellen til fire felt, inkludert nytt kryss på Bangeløkka, vil medføre avlastning av sentrumsgatenettet og gi rom for kollektivprioritering.
I kommuneplanen av 2008 ligger det rekkefølgebestemmelser knyttet til boligutbygging på Konnerud. Den såkalte ”Konnerudkvoten” tillater at det bygges maksimalt 20 boliger/boenheter pr år inntil nødvendig veikapasitet er etablert, og dette videreføres i kommuneplanen.
Kollektivdekningen til Konnerud er god, med henholdsvis 3 avganger pr time for både rute 22 og rute 24. Mellom Konnerudsenteret og Drammensentrum går det 6 busser i timen. Den gode kollektivdekningen kan være et argument for å tillate kompakt boligbygging rundt Konnerudsenteret. En eventuell dispensasjon fra Konnerudkvoten vurderes på reguleringsplannivå. Type bebyggelse, antall parkeringsplasser for bil og avstand til bussholdeplass vil ha betydning.
For del av Konnerud vest for Skalstadkrysset tillates det (som før) ikke ny bebyggelse før Hagbart Kyllandsvei er ført frem til Stubberudveien.
ROM eiendom AS fremmer høsten 2014 forslag til reguleringsplan for Sundland. Området er stort, og det skal legges til rette for en langsiktig utvikling av Sundland som byområde. Hovedatkomst for biltrafikk er planlagt via ny veitrase som bygges mellom rundkjøringen i Kreftingsgate og Professors Smiths alle. Dette er første trinn av tilfartsvei vest.
Endelig trase blir fastsatt i reguleringsplanen, og inntil det videreføres traseen fra kommuneplan 2008 i plankartet, selv om plasseringen er usikker.
Brakerøya og Lierstranda er områder som vil gjennomgå store endringer i årene framover. Styret i Vestre Viken Helseforetak vedtok enstemmig i april 2014 at nytt sykehus for Drammensområdet, inkludert Asker og Bærum, skal legges til Brakerøya. Kommuneplanen i Lier, vedtatt i september 2013, legger opp til storstilt bolig- og næringsutvikling langs Lierstranda. Trafikken til Brakerøya og Lierstranda vil få en betydelig vekst som følge av utbyggingen.
Statens vegvesen er i ferd med å planlegge et nytt kryss nord for Brakerøya for å knytte sammen rv. 23 og E18 på en bedre måte enn i dag. Jernbaneverket arbeider med lokalisering av en ny «Lierstranda stasjon» som vil erstatte dagens Brakerøya stasjon og Lier stasjon.
Det er svært viktig at det legges godt til rette for kollektivtrafikk, sykkel og gange til de nye områdene på Brakerøya og Lierstranda slik at økningen i biltrafikk blir minst mulig. Drammen kommune og Lier kommune har i samarbeid fått utført en mulighetsstudie for kollektivtrase på Brakerøya og Lierstranda. Endelig kollektivtrase er ikke fastlagt.
På plankartet er det, som i forrige utgave av kommuneplanens arealdel, satt av et område til samferdselsformål ved Brakerøya mellom jernbanelinja og E18 for å sikre plass og handlingsrom for ny kollektivtrase.
Bystyret vedtok i desember 2012 å vurdere ny veiforbindelse mellom Fjell og Kobbervikdalen. Vedtaket fastslo at man gjennom kommuneplanarbeidet skal avklare om en ny veiforbindelse fra Fjell bør prioriteres.
Rambøll har utført en utredning med fokus på trafikkavlastning, transportnytte og byggekostnader. Utredningen konkluderer med at prosjektet vil ha netto negativ samfunnsnytte, og ny veiforbindelse mellom Fjell og Kobbervikdalen er derfor ikke tatt inn i kommuneplanen.
Når framtidig Vestfoldbane legges i tunnel, vil dagens spor bli nedlagt. Dette gir nye muligheter med tanke på å finne rimeligere veiløsninger mellom Kobbervikdalen og Fjell, i hvert fall hvis man er villig til å redusere noe på kravet til kurvatur. Ny Vestfoldbane er antatt ferdig tidligst i år 2024.
Mål for planarbeidet (BBY)
Drammen kommune utarbeidet i mai 2013 en kollektivutredning for Drammen. Denne danner, sammen med Areal- og transportplanen for Buskerudbyen, et godt grunnlag for videre planlegging og utvikling av kollektivtrafikken. Drammen kommune sitt ansvar for kollektivtrafikken knytter seg primært til det kommunale veinettet, generell arealplanlegging og fysisk utforming av omgivelsene. Kommunen har anledning til å gjennomføre tiltak som gir restriksjoner på bilbruk og som bidrar til å sikre kollektivtrafikken konkurransefortrinn, herunder parkeringspolitikk. Gjennom sitt ansvar som reguleringsmyndighet har kommunen avgjørende myndighet innen arealplanlegging og sterk innflytelse på valg av løsninger.
Busstilbudet i Drammen skal utvikles til et høykvalitets busstilbud. Det skal gjennomføres både infrastrukturtiltak og driftstiltak. Utviklingen skal skje med utgangspunkt i eksisterende rutenett og stoppmønster. Det planlegges høyfrekvente løsninger mellom befolkningsrike områder og lokale/regionale senter og til kollektivknutepunkter med gode togtilbud.
Planen legger opp til fortetting og transformasjon som bygger opp under kollektivsystemets hovedtraseer og knutepunkt.
Togtilbudet i Drammen består av to lokalruter, tre regionruter samt flytoget. Alle disse rutene stanser på Drammen stasjon, mens en av lokalrutene stanser på Gulskogen og den andre på Brakerøya.
Følgende tog- og jernbaneprosjekter i Drammen ligger pr juni 2014 i omforent skisse til Buskerudbypakke 2 som grunnlag for videre diskusjon med staten:
I februar 2012 inngikk Jernbaneverket, NSB, ROM eiendom og Drammen kommune en samarbeidsavtale for å sikre en helhetlig og samlet jernbane- og byutvikling i Drammen. Avtalen omfatter rundt 600 dekar, hvor om lag 435 dekar frigjøres til byutvikling. Arealer avsatt til jernbaneformål på plankartet er gjort i henhold til avtalen. Formannskapet behandlet samarbeidsavtale 2 i møtet 12. mai 2015. Avtalen er en oppfølging og konkretisering av samarbeidsavtalen fra 2012 og bygger på de samme mål og formål. Denne vil ligge til grunn for videre utvikling i Drammen.
I regi av Buskerudbyen skal det gjennomføres en mulighetsstudie for en bussmetro/bybane som kan binde kommunene sammen i et Buskerudbyperspektiv. Arbeidet starter høsten 2014
Mulighetsstudien skal inneholde en beskrivelse av ulike systemløsninger (forbedring av dagens bussystem, superbuss og bybane på skinner) og vurdere hvordan et fremtidig system kan utvikles trinnvis og fungere sammen med tog/jernbane og det øvrige busstilbudet i regionen. Tekniske, økonomiske, planleggingsmessige og markedsmessige forhold skal vurderes.
Gjennom Nasjonal transportplan 2014-2023 og Buskerudbyens Areal- og transportplan er det både et nasjonalt og et regionalt mål at sykkelandelen skal fordoblestil minst 8 %. Dette innebærer at byene må ta den største veksten i sykkeltrafikken og må ha målsettinger høyere enn dette. Samtidig er det et mål at veksten i persontrafikken skal tas med miljøvennlige reisemidler.
Sykkelsatsingen i Drammen har foregått siden 1993, da bystyret vedtok byens første hovedplan for sykkel. Gjennom vegpakke Drammen ble det da bevilget midler som skulle brukes til utbyggingen av sykkelnettet. I 2005 var disse midlene brukt opp og vi hadde fått et nokså godt utbygd sykkelnett etter datidens standard som koblet bydelene sammen med sentrum. Planen fra 1993 er den siste vedtatte hovedsykkelplanen for Drammen. På årene som har gått siden da har det skjedd mye innen fagfeltet sykkel, og man ser mer og mer til utlandet for å finne gode eksempler på trygge og trafikksikre løsninger som også sikrer syklistenes fremkommelighet.
Temaet sykkel i kommuneplanen inneholder et temakart som definerer sykkelnettet i Drammen og en revidert sykkelstrategi, hvor forrige plan ble vedtatt i 2005. Visjonen er at Drammen skal være en attraktiv sykkelby gjennom hele året og målet er at sykkelandelen skal øke til minst 14 % innen 2036. Planene er utarbeidet i samarbeid med Statens vegvesen, Buskerudbyen og Buskerud fylkeskommune, og gir føringer for den videre utbyggingen av hovedsykkelnettet i Drammen.
Forrige nasjonale reisevaneundersøkelse (2013-14) viste at sykkelandelen i Drammen lå på ca 4%. Nye utbyggingsområder, befolkningsvekst og vekst i antall arbeidsplasser øker potensialet for en høyere andel syklende, men det krever også bedre tilrettelegging for sykkel. Videre fysisk utvikling av sykkelnettet skal derfor følge temakartet for sykkelruter i Drammen. Samtidig må det i fremtidige transformasjonsprosjekter sikres nødvendige traseer innenfor prosjektenes grenser samt koblinger til tilgrensende hovedsykkelnett.
For å svare på dagens utfordringer i sykkelnettet har sykkelnettet fra 1993 blitt supplert med lokalruter, høystandard sykkelruter og nye hovedruter. Dette skal sikre tilrettelegging for flere ulike typer syklister, tilknytning til skoler, kollektivknutepunkt og sentrum, samt bedret fremkommelighet og reisetidsforhold til bil og økt attraktivitet.
Temakartet definerer linjer for hovedruter, lokalruter, høystandard sykkelveier samt linjer der endelig avklaring av trasé må gjøres i forbindelse med planarbeid. Disse skal senere bli enten hovedruter eller høystandard sykkelruter, sett i sammenheng med tilgrensende definisjon. Sentrumsområdene for Bragernes og Strømsø er merket for å sikre god tilgjengelighet for sykkel i alle gatene.
Det fremgår ikke av kartet hvilken type anlegg det skal tilrettelegges for på de ulike strekningene, men valget av anlegg skal tilby et sikkert og attraktivt sykkelnett som føles trygt å sykle i. Der det er mulig bør det anlegges sykkelveg med fortau, som skiller syklistene fra annen trafikk. Der dette ikke er mulig bør det i størst mulig grad anlegges sykkelfelt. Valget av anleggstype skal dimensjoneres for en sykkelandel på minst 14 %. Det kan midlertidig tilrettelegges med en type anlegg for å synliggjøre en sykkelrute inntil man får bygget med den kvalitet ruten bør ha. Planen skal følges opp med en konkret utviklingsplan.
Gang- og sykkelveier bør kun benyttes der potensialet for konflikter mellom gående og syklende er lavt. Fortau skal ikke være en del av sykkelnettet.
Sammenheng og helhet gjennom kryss og systemskifter er en forutsetning for å kunne oppnå bedre fremkommelighet og økt trygghetsfølelse. Nye eller endrede anlegg skal derfor tilknyttes tilgrensende anlegg.
Linjene for høystandard sykkelvei er interkommunale og skal ha ekstra høy fokus på fremkommelighet for syklister. Man bør kunne sykle raskt, mest mulig uhindret og separert fra andre trafikanter med prioritering foran biler i kryss.
Opparbeidelse av sykkelparkering gjøres i henhold til Parkeringsveilederen som følger kommuneplanen. Det bør sikres nok plasser ved arbeidsplasser, skoler, barnehager, servicetilbud, parker, innfartsårer til marka og kollektivknutepunkt.
Tilrettelegging til nye transformasjonsområder er ikke tatt med i planen. Det skal allikevel tilrettelegges for sykkel både gjennom og fra de nye transformasjonsområdene til tilgrensende hovedsykkelnett. Opparbeidelse av tilgrensende sykkelnett sikres gjennom utbyggingsavtaler eller gjennomføringsavtaler med utbyggere.
De fleste transformasjonsområdene ligger innen en radius i sykkelavstanden på 15 minutter fra sentrum, tilsvarende 5 km. Det høyeste potensialet for sykkeltrafikk ligger innenfor denne radiusen, og bygger opp under behovet for tilrettelegging for sykkel fra sentrum. Potensialet vil utnyttes best dersom tilretteleggingen for sykkel er gjennomført før innflytning.
Sykkelplanen skal gjennom dette sikre:
Planen skal også være et redskap for videre utbygging av sykkelnettet der man må gjøre større inngrep for å bygge et fullverdig/optimalt sykkelnett.
Drammen skal være tilrettelagt for ulike typer syklister. Målgruppene er hverdagssyklister, rekreasjonssyklister og transportsyklister. Utgangspunktet er at alle skal kunne sykle der de bor og til de reisemål de måtte ønske, enten man skal til jobb, skole, fritid, trening, butikken, kafé, byen eller ønsker å sykle for rekreasjon. Sykkelnettet skal også ha en slik utforming at det innbyr til aktivitet og lyst. Med flere drammensere på sykkelsetet vil vi få en by med renere luft, bedre plass, mindre støy, bedre økonomi og sunnere innbyggere.
Den fysiske tilretteleggingen for sykkel skal bidra til videre etablering av et sammenhengende, trygt og attraktivt sykkelnett. Samtidig må vedlikeholdet og driften av sykkelnettet forbedres, og tilretteleggingen må synliggjøres tydeligere gjennom kampanjer og informasjon.
For å nå målene om høyere sykkelandel er det pekt ut fire satsingsområder:
Satsingen på disse områdene bør gjøres samtidig, og skal sammen bidra til en mer attraktiv sykkelby der flere ønsker å bruke sykkelen oftere og til flere formål.
For å øke attraktiviteten ved å sykle må tilrettelegging for syklister være en del av all planlegging og utbygging. Dette må videre følges opp gjennom vedlikehold og drift av sykkelnettet. Slik kan man sikre sammenhengende og forutsigbare traseer som er enkle å forstå og som knytter lokale sykkelruter sammen med hovedsykkelrutene. Midler for å øke sykkelkulturen må komme i tillegg og skal bidra til økt fokus og attraktivitet rundt sykling.
Med ny plan- og bygningslov skal forhold som tidligere var styrt gjennom vedtekter, som Drammen kommunes parkeringsvedtekter fra 2002 er et eksempel på, innarbeides i kommuneplan med normkrav tilknyttet bestemmelser og retningslinjer. Over tid justeres normkrav tilpasset endringer i reisevaner, og utvikling av transportsystem og bystruktur. Det er 12 år siden Drammen kommunes parkeringsvedtekter ble utarbeidet, og mye har skjedd siden dengang.
Drammen står overfor en kraftig befolkningsvekst i kommende år hvilket vil medføre en sterk økning i transportbehovet. Tilrettelegging for parkering i forhold til ulike arealformål og i geografiske soner er et viktig virkemiddel for å kunne oppnå ønsket byutvikling og påvirke fremtidig reisemiddelvalg hos innbyggere i Drammen, samt inn- og utpendlere.
Det er i dag en rekke trafikale utfordringer i Drammen grunnet høy bilandel som transportmiddelbruk på reiser internt i kommunen, samt stor gjennomfartstrafikk i flere retninger (TØI, 2012). Med forventet trafikkvekst og uendret reisemiddelvalg vil situasjonen gradvis forverres og veinettet vil bli overbelastet flere steder i Drammen. Det vil redusere fremkommeligheten både for bilister og kollektivreisende. Økende belastning på veinettet vil i tillegg være en utfordring for bymiljøet visuelt, miljømessig og trafikksikkerhetsmessig.
Det er en sammenheng mellom tilgang på parkeringsplass og trafikanters valg av transportmiddel. Reisevaneundersøkelse fra Buskerudbyen (2009) viser at sysselsatte ved arbeidsplasser i Drammen med gratis og god parkeringsdekning velger 69 % av de ansatte å reise med bil, mot 8 % hvor det er avgiftsbelagt parkering hos på arbeidsgiver og 5 % hvor arbeidstaker må stå på avgiftsbelagt gateparkering.
Minimumskravet for bilparkeringsplasser til nye boliger foreslås redusert i alle soner. Reisevaneundersøkelsen for Buskerudbyen (2009) viser at husholdningers bilhold ofte er lavest i sentrumsområder. Dette har sammenheng med demografiske forhold (mange unge og eldre i små husholdninger) og at generell bilavhengighet i disse områdene som regel er lavere fordi man får dekket større andel av daglige behov innenfor gang- og sykkelavstand, i tillegg til at kollektivtilbudet er bedre. Lavere minimumskrav der tilgjengelighet og tilrettelegging for grønn mobilitet er god, er i tråd med målene fra Bystrategien og Buskerudbyen om attraktive bysentrum og redusert biltrafikkøkning. Lavere minimumskrav for boliger i sentrumsnære strøk vil kunne bidra til å stimulere til byutvikling ved at det kan bli noe billigere å bygge boliger i sentrum, særlig for mindre boligprosjekter.
Et viktig virkemiddel for å nå målsettingen om å redusere bruk av bil på arbeidsreiser, er å redusere muligheten for parkering i tilknytning til arbeidsplasser. Maksimumskrav for parkering for kontor, forretnings- og serviceformål skal stimulere flere til å gå, sykle og reise kollektivt. Maksimumskrav i alle soner kan sammen med arealpolitikken bidra til å forhindre at arbeidsplasser og forretning og servicefunksjoner som er ønsket i sentrum velger å etablere seg andre steder. Det er nødvendig å operere meden viss fleksibilitet, derfor er det ikke like strenge krav i de ytre sonene som de indre sonene.
Overflateparkering er plasskrevende og opptar arealer som kan ha stor verdi for alternativ bruk. Trafikkarealer og stor biltrafikkmengde kan skape barrierer og utrygghet og har ofte uheldig virkning på bymiljøet. Store arealer til overflateparkering kan oppleves som utflytende og uoversiktlige og gjør omgivelsene mindre attraktive for fotgjengere. Restriksjoner på hvor nye tomteareal som kan benyttes til overflateparkering for utbyggingsprosjekter med et visst antall parkeringsplasser kan bidra til å redusere overflateparkeringen.
I sentrumsområder i Drammen hvor tomtene er små kan det være vanskelig å etablere parkering på egen tomt ved innfillprosjekter. Ved utbygging av hele kvartaler med sanering av store deler av eksisterende bebyggelse lar det seg lettere gjøre å skape effektive parkeringsløsninger. Om store deler av et kvartal allerede er utbygd, eller verneverdig omkringliggende bebyggelse ønskes bevart, vil krav til framskaffelse av parkering på egen grunn gi uforholdsmessig mange fordyrende nedkjøringsramper som også representerer et negativt element i gatebildet. De nye parkeringskravene foreslår innføring av en frikjøpsordning. Frikjøp innebærer at i stedet for å bygge parkeringsplasser etter gjeldende minimumsnorm innenfor hvert enkelt prosjekt, kan utbygger innbetale et beløp til et av kommunens forvaltet fond for etablering av parkeringsplasser. Beløpet må fastsettes av Bystyret og være av en slik størrelse at det tilsvarer den faktiske kostnaden ved å etablere parkeringsplasser som ikke opptar overflateareal slik at også private utbyggingsprosjekter med mulighet for å etablere flere parkeringsplasser enn minimumskravet kan stimuleres til å framskaffe parkeringsplasser for frikjøp.
Det er viktig å sikre tilstrekkelig opparbeiding av sykkelparkering i sentrumsområder hvor presset på uteoppholdsarealet som regel er større grunnet total tetthet og utnyttelsesgrad enn i mindre tett utnyttede områder. Tilrettelegging for sykkelparkering med god kvalitet har positiv effekt på hvor stor andel som velger sykkel som framkomstmiddel. Det er derfor satt minimumskrav til sykkelparkering for alle utbyggingsformål i alle soner.
Det er utarbeidet en egen parkeringsveileder som supplerer og utdyper bestemmelser og retningslinjer om parkeringskrav.
Det skal avsettes plass for biler og sykler på egen grunn i samsvar med parkeringskrav for de enkelte soner i kommunen, jf. soneavgrensning vist på figur 1. Kommunens veileder for parkering (kap A-E) skal legges til grunn for utforming.
Plassering og fordeling mellom plasser for biler og sykler skal vises på egen parkeringsplan som skal følge planforslag eller søknad om tiltak – se kapittel D om parkeringsplan. Unntak fra krav om parkeringsplan gjelder for nybygg av mindre tiltak som for eksempel en enkelt enebolig.
Statens vegvesens håndbok N100 samt kommunens veileder for parkering skal legges til grunn for utforming.
Det skal settes av parkeringsplasser for mennesker med nedsatt bevegelsesevne:
Ved utbyggingsprosjekter over 30 boliger eller 2000 m2 BRA for kontor, forretning og service skal det etableres minimum 3 ladestasjoner for elbil. Løsning skal vises i parkeringsplan.
Ved utbygging til kontorformål med flere enn 10 parkeringsplasser, kan maksimalt 15 % av tomtearealet benyttes til parkering på terrengnivå.
Ved utbygging til forretnings- og serviceformål med flere enn 10 parkeringsplasser skal maksimalt 20 % av tomtearealet benyttes til parkering på terrengnivå. Besøksparkeringsplasser inngår i parkeringskravene. Antall besøksparkering må ses i sammenheng med bebyggelsens bruk. Besøksparkering skal være fellesareal og kan ikke seksjoneres ut. Ved offentlige og private anlegg for tjenesteyting skal det avsettes tilstrekkelig med besøksparkering, inkludert plasser for bringing og henting av barn i barnehager og skoler.
| Krav til antall parkeringsplasser for bil for ulike soner | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Formål | Grunnlag pr. parkeringsplass | Sone 1 | Sone 2 | Sone 3 | Sone 4 |
| Bolig | 70m2 BRA eller bruksenhet | Min 0,6 | Min 0,8 | Min 1 | *Min 2 for første enhet. Min 1,25 for hver neste enhet. |
| Kontor | 100m2 BRA | Maks 0,8 | Min 0,5 Maks 1,2 |
Min 0,8 Maks 1,5 |
Min 1 Maks 2 |
| Forretning og service | 100m2 BRA | Maks 1 | Min 0,8 Maks 2 |
Min 1,2 Maks 3 |
Min 1,5 Maks 4 |
| Minimumskrav ved til antall parkeringsplasser varierer med boligtype. Ved enebolig min. 2, ved leilighetsbygg min 1,25 parkeringsplasser pr. bruksenhet/70 kvm BRA. | |||||
| Krav til antall parkeringsplasser for sykkel for ulike soner | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Formål | Grunnlag pr. parkeringsplass | Sone 1 | Sone 2 | Sone 3 | Sone 4 |
| Bolig | 70 m2 BRA eller bruksenhet | Min 2 | Min 2 | Min 2 | Min 2 |
| Kontor | 100 m2 BRA | Min 2 | Min 2 | Min 2 | Min 2 |
| Forretning og service | 100 m2 BRA | Min 2 | Min 2 | Min 2 | Min 2 |
NB! Ny parkeringsstrategi med parkeringsveileder (pdf) som trådte i kraft 1. februar 2019 overstyrer parkeringskravene over.
